คุณสมบัติเด่น(ต่อ)
จุดเด่นที่เหนือชั้นรถคู่แข่ง คือ ชุดเกียร์ส่งกำลังหัวเพลา Portal Axle (หรือ Portal Gear-Lifts) และตัวรถยกสูงมากกว่า Civilian Edition ประมาณ 15 เซนติเมตร
อธิบายว่า ที่ปลายของเพลาขับในแต่ละล้อ(หรือทุกล้อ) ไม่ว่าจะเป็น 4×4 หรือว่า 6×4 ติดตั้งชุดเฟืองเกียร์ฟันตรง(Straight Spur) ถ่ายกำลังจากเพลาขับลงสู่ดุมล้อรถแต่ละล้ออิสระต่อกัน ไม่ได้ใช้หัวเพลาขับแบบกากะบาด(Universal Joint) ไม่ได้ใช้หัวเพลาแบบ Constant Velocity Joint หรือ CV Joint อย่างเดียว
ประโยชน์ที่ได้จาก Portal Axle คือ เรือนเพลาข้างทุกตัวทุกด้านยกลอยสูงจากพื้นราบมากกว่าปกติ(+15 เซนติเมตร) ทำให้กะโหลกเฟืองท้ายตัวหน้าตัวหลังและพื้นรถยกสูงตามไปด้วย เมื่อกะโหลกเฟืองท้ายซ่อนตัวในหุบของแชสซีส์ จึงขจัดปัญหากะโหลกเฟืองท้ายติดหล่ม เรียกว่า “เกยสันดอน” ล้อรถไม่ตะกุยดินหมุนฟรี ดังที่เป็นปัญหาของการขับลุยวิบาก Off-Road ปกตินั้น
Professional Package ยังรวมถึง 100% Differential-Locks จำนวน 3 ตัวเป็นอุปกรณ์มาตรฐาน เมื่อผนวกกับคุณประโยชน์ของ Portal Axle แล้วทำให้ Mercedes-Benz G-Class ได้รับยกย่องให้เป็น King of Off-Road อย่างไม่มีใครกังขา
……………………………
หมายเหตุ. Mercedes-Benz G-Class ยุคแรกๆที่กองทัพอารยะประเทศสั่งซื้อเข้าประจำการ รวมถึงองค์การ NATO, WHO และ ICRC (องค์การกาชาดสากล) นั้น ใช้ Portal Axle ตามแนวรถต้นแบบ คือ PUCH G-Wagen (ก่อนปี 1979) ซึ่งนำเทคนิคนี้มาจากรถแทรคเตอร์ไถนา, เครื่องจักรเพื่อการเกษตร, อุตสาหกรรมป่าไม้, และเพื่อการโยธา
Portal Axle ได้รับการประดิษฐ์คิดค้นในทศวรรษที่ 1920 และพัฒนาเรื่อยมาจนปัจจุบัน ข้อเสียเป็นเรื่องต้นทุนการผลิตและประกอบที่แพงมาก ซึ่งมากเกินจำเป็นสำหรับขับใช้งานในชีวิตประจำวัน ยกเว้นมือกิจการสงครามและ Off-Road มืออาชีพเท่านั้น
อย่างไรก็ตาม ไม่ว่าจะตัวรถจะเป็น Package ไหน ใช้เฟืองท้ายตัวกลางแบบ 2-Speed Transfer-Case หรือว่า 4×4/6×4 High/Low Transfer-Case ก็ตาม คุณสมบัติเด่นที่รถอื่นเทียบได้ยาก ก็คือ Mercedes-Benz G-Class เป็นรถ Off-Road SUV ที่มีจุดศูนย์ถ่วงตัวรถต่ำมาก(Lower Central-of-Gravity) ส่งผลเลิศต่อการทรงตัว/ยึดเกาะถนนทุกสภาพพื้นผิวทุกสภาพขับขี่
หนึ่ง- โครงสร้างแชสซีส์ พื้นรถ และ ตัวถังรถ ผ่านกรรมวิธีชุบและพ่นกันสนิมด้วยเทคโนโลยีทันสมัย ป้องกันภาวะกัด
กร่อนที่เกิดจากปฏิกิริยาทางเคมี สนิมเหล็ก น้ำ หิมะ เกลือโรยผิวถนน(ป้องกันน้ำแข็งหิมะ) ทราย และหินกรวดกระเด็น ยืดอายุใช้งานได้โดยรังกังวล
สอง- ขับเคลื่อนทุกล้อตลอดเวลา(Permanent All-Wheel-Drive) การทำงานของเฟืองท้ายตัวกลาง(Transfer-
Case) เป็นแบบจ่อตรงหรือ Direct-Drive Torque อัตราส่วนกระจายกำลังหน้า/หลัง 40%/60% ตลอดเวลา (ดังที่ระบุไว้ข้างต้น)
ลดอาการหน้าดื้อโค้ง(Under-Steering)ที่มักจะเป็นนิสัยตามธรรมชาติของรถขับสี่ทั่วไป นิสัยการบังคับขับขี่จึงกระเดียดไปทางรถขับล้อหลัง(Rear-Wheel-Drive)นิดๆ ผู้ขับขี่สร้างความคุ้นเคยได้ในเวลาอันสั้น บังคับควบคุมรถได้ง่ายมือและได้ประสิทธิภาพตลอดเวลา
กรณีขับลุยวิบาก ผู้ขับสามารถเลือกปรับโหมดขับขี่เป็น “Low-Range” โดยเลื่อนคันเกียร์อัตโนมัติมาที่ตำแหน่งเกียร์ว่าง(N: Neutral)เสียก่อน
2-Speed Transfer-Case ให้อัตราทดเกียร์ 1.00 ต่อ 1 (High-Range) และ 2.93 ต่อ 1 (Low-Range) เท่ากับได้เรียกพลังเต็มพิกัดเพื่อการปีนป่ายหรือว่าลุยแอ่งโคลนในเกณฑ์ความเร็วไม่เกิน 40 กม./ชม. (Low-Range) นอกนั้น ยังอำนวยความสะดวกสบายให้ผู้ขับเปลี่ยนจาก Low เป็น High-Range ในพิกัดความเร็วไม่เกิน 70 กม./ชม. ได้โดยไม่ต้องหยุดรถ
ประสิทธิภาพ/สมรรถนะขับทุกล้อตลอดเวลา ได้รับการสนับสนุนจากคุณสมบัติเฉพาะตัวของแชสซีส์แบบ Ladder-Frame ทนต่อการบิดตัวได้สูง
กอปร์กับระบบควบคุมการทรงตัว/ยึดเกาะถนนอัตโนมัติ(Electronically-Controlled Road Holding & Stability)ที่ได้รับสัญญาณจาก ABS (Anti-Lock Brake System) และ ESP (Electronically Stability Program) ช่วยลดปัญหาข้อขับเคลื่อนหมุนฟรีได้อิสระแต่ละล้อ และระบบเบรกอัตโนมัติ(Electronic Braking Interventions)ที่เข้ามแทรกแซงทันทีที่ล้อรถเกิดลื่นไถล
…………………………
ต่อคำถามที่ว่า …
“Differential-Locks ทั้งหมด 3 ตัวนั้น มีวิธีใช้งานอย่างไร กรณีที่รถติดหล่มลึกโคลนมิดดุมล้อรถ?”
ขออนุญาตอธิบายว่า Differential-Lock ถ่ายกำลังขับเคลื่อนได้เหนือกว่า Limited-Slip Differential ทั้งๆที่กลไกทั้ง 2 ตัวซ่อนอยู่ในกระเปาะ/หรือกะโหลกเฟืองท้าย(Axle หรือ Differential-Case)เหมือนกัน และมีคำว่า Differential เหมือนกันก็ตาม กล่าวคือ
Differential-Lock มีวัตถุประสงค์ใช้งาน คือ ล็อคเพลาขับให้ได้แรงหมุนเท่ากัน “เพื่อฉุดรถขึ้นจากหล่ม” ทำงานโดยล็อคเพลาขับที่ยิงแรงไปที่ล้อรถข้างซ้ายและข้างขวาให้ “หมุนเท่ากันรอบต่อรอบ”
โดยปกติรถ Off-Road (มีเกียร์ 4×4 High/Low) น้อยยี่ห้อ/รุ่นที่จะติดตั้ง Differential-Lock ให้กับเพลาล้อหน้า เพราะผู้ขับขี่ต้องรู้วิธีขับใช้อย่างถ่องแท้
โดยเฉพาะยิ่ง “เมื่อล็อค Differential-Lock ตัวหน้าแล้วรถจะเลี้ยวได้ยากหรือเลี้ยวเกือบไม่ได้เลย” ต้องวิ่งตรงอย่างเดียว Differential-Lock จึงเปิดใช้เมื่อจำเป็นจริงๆ เช่น รถติดแอ่งโคลนมิดท่วมดุมล้อรถ 3-4 ล้อดังนี้เป็นต้น อีกทั้งต้นทุนผลิตแพงมาก จึงมีใช้งานเฉพาะกลุ่ม Professional
Limited-Slip Differential วัตถุประสงค์ใช้งาน คือ “ลดการหมุนฟรีของล้อขับเคลื่อน” เพื่อไม่ให้สูญเสียกำลังเพราะการหมุนฟรีของล้อรถข้างหนึ่งใด
หรือเป็นเฟืองท้ายแบบ “จำกัดการหมุนฟรีของล้อขับเคลื่อน” ระบบกลไกนี้ซ่อนบรรจุในกะโหลกเฟืองท้ายเฟืองท้าย(ส่วนมากเป็นตัวหลังของรถที่ขับเคลื่อนล้อหลังและ/หรือรถขับเคลื่อนทุกล้อ/สี่ล้อ)
จะปล่อยให้ล้อรถที่ได้รับแรงขับเคลื่อนข้างหนึ่งใดหมุนฟรีได้เป็นจำนวนรอบที่กลไกกำหนดไว้(กำหนดไว้เป็นเปอร์เซ็นต์)ก่อนที่จะล็อคเพลาให้ล้อข้างที่หมุนฟรีนั้นหมุนช้าลงหรือในจำนวนรอบที่ใกล้เคียงกับล้ออีกข้างหนึ่ง คือ ทำให้ล้อข้างซ้ายและข้างขวามีแรงขับเคลื่อนใกล้เคียงกัน
รถแข่งแรลลี่ รถสมรรถนะสูง(Ultra-High Performance Car) และ Sport Supercar ส่วนมากติดตั้ง Limited-Slip เพื่อลดการสูญเสียพลังขับเคลื่อนจากการที่ล้อรถข้างหนึ่งใดหมุนฟรีลื่นไถล เช่น เลี้ยวโค้ง, ออกตัวแรง, เหยียบน้ำเหยียบทราย, ฯลฯ เป็นต้น ช่วยลดอาการท้ายรถปัดหมุน(เพราะล้อรถข้างหนึ่งหมุนฟรี) แต่ก็เกิดอาการท้ายปัดรุนแรงได้เช่นกันหากผู้ขับขี่กดคันเร่งฯทันทีทันใด
…………………………..
ในเรื่องการใช้งาน การทำงานของกลไกล็อคเพลาขับหรือ Differential-Locks ทั้ง 3 ตัว ขออนุญาตอธิบายโดยแบ่งการทำงานออกเป็น 4 ระดับ(Scenario) ดังต่อไปนี้ครับ
Scenario #1: ผู้ขับขี่ไม่ได้กดสวิตช์ปุ่มควบคุมแต่อย่างใด กลไกล็อคเพลาขับหรือ Differential-Locks ทุกตัวอยู่ในภาวะปลดการทำงาน การขับเคลื่อนก็เป็นไปอย่างปกติเพื่อการขับขี่ใช้งานบนผิวถนนทั่วไปในชีวิตประจำวัน
Scenario #2: ผู้ขับขี่กดสวิตช์เปิดให้กลไกล็อคเพลาตัวกลาง(Center-Differential Lock)ทำงาน เช่น กรณีที่รถติดหล่มหรือแอ่งโคลน แม้ว่าแรงบิดจากเครื่องยนต์จะถ่ายทอดเต็มกำลังไปให้กับเฟืองท้ายตัวหลัง(ล้อคู่หลัง) แต่รถก็ไม่สามารถขึ้นจากหล่มได้ เพราะล้อรถยังหมุนฟรีหรือว่าอยู่ในสภาพลอยกลางอากาศ
Scenario #3: ผู้ขับขี่กดปุ่มสวิตช์เปิดให้กลไกล็อคเพลาตัวท้าย(Rear Axle Differential-Lock)ทำงาน ผลที่ได้ไม่แตกต่างจาก Scenario#3 เพราะว่าล้อหลังยังคงลอยกลางอากาศหรือหมุนฟรี
Scenario #4: ผู้ขับขี่กดสวิตช์เปิดให้กลไกล็อคเพลาตัวหน้า(Front Axle Differential-Lock)ทำงาน แรงบิดจากเครื่องยนต์ส่งไปที่เฟืองท้ายตัวหน้า(ล้อคู่หน้า) โดยก่อนหน้านั้นเปิดให้กลไกล็อคเพลาตัวกลาง(Center-Differential-Lock)ทำงาน ทำให้ล้อคู่หน้ามีแรงขับเคลื่อนให้ตัวรถขึ้นจากหล่มได้ และตัวรถมีแรงปีนขึ้นจากหล่มมากขึ้นทันทีเมื่อล้อคู่หลังหยั่งพื้นหรือไม่ได้ลอยหมุนฟรีกลางอากาศ
…………………………
ข้อแนะนำง่ายๆ สำหรับท่านที่มี G-Class รุ่นที่มี 3x Differential-Locks คือ ให้หยุดรถ เปลี่ยนเกียร์อัตโนมัติมาที่ตำแหน่ง N แล้วกดปุ่มสวิตช์เปิดการทำงานของ Differential-Locks ทุกตัว ก่อนที่จะขับรถลุยแอ่งโคลนและ/หรือปีนป่ายหินผาแบบ Rocky-Mountain
หมายถึงว่า ผู้ขับต้องวางแผนการขับ/วางแผนทิศทางที่จะบังคับรถไป หรือมี Driving Plan ก่อนที่จะบุกลุย ไม่ควรปล่อยให้รถติดแอ่งโคลนหรือหลุมบ่อลึกแล้วจึงใช้ Differential-Locks เช่นนี้จะได้ประโยชน์ใช้งานน้อยมาก
………………
บทสรุป
Mercedes-Benz G-Class เป็น World’s Premium Luxury Off-Road SUV ที่ไม่มีอื่นใดเปรียบได้ แม้ว่ารถอื่นจะเป็น Body Boxy Style, Robust Ladder Chassis, 3x Differential-Locks, และ Portal Axle เหมือนกันก็ตาม
เรื่องที่แตกต่าง คือ ความรู้ เชี่ยวชาญ ประสบการณ์ ที่ได้จากการวิจัยพัฒนายานยนต์ทหาร เครื่องจักรเพื่อการเกษตร-การโยธา และการที่ได้ชื่อว่าเป็น “รถยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์สันดาปภายในคันแรกของโลก” ล้วนผสมผสานกันเกิดเป็นจุดแข็ง
ความเห็นส่วนตัว เรื่องหนึ่งที่รู้สึกได้ชัดเมื่อลองขับ คือ “Mercedes-Benz G-Class เป็นรถที่ขับง่ายไม่เหนื่อยแรง” แม้จะเป็นรถ Off-Road/Cross-Country SUV ที่ตัวรถสูงโย่ง คันใหญ่ ช่วงล่างแกร่ง และระบบส่งกำลังขับเคลื่อนสี่ล้อ ก็ตาม
นั่นเพราะ “จุดศูนย์ถ่วงต่ำกว่า” หรือ Lower Center-Of-Gravity ที่ซ่อนรวมชิ้นส่วนต่างๆในระบบส่งกำลังขับสี่รวมถึงถังน้ำมันเชื้อเพลิงขนาดความจุ 100 ลิตรไว้ในอู่โครงแชสซีส์
Mercedes-Benz G-Class ล่าสุดในปี 2024 เพียบพร้อมในทุกด้านจนได้รับการยกย่องว่าเป็น Offroad-to-Riches Evolution หรือ “ของเล่นเศรษฐี” ในตลาดรถพาณิชย์ ขณะที่ความนิยมจัดซื้อในกองทัพกลุ่ม NATO เพิ่มมากขึ้นในช่วง 45 ปีที่ผ่านมา
ADAS (Advanced Driving Assistant System)หรือระบบอิเลคทรอนิคเสริมขับขี่ปลอดภัย ประสานการทำงานกับ Electronic Data Network ของตัวรถ นอกจากเป็นเทคโนโลยีล้ำสุดยุคแล้ว ยังใช้งานได้เสถียรและคงทนต่อการขับใช้ประจำวันและบุกลุยวิบากทุระกันดาร เชื่อใจได้มากกว่า
การได้นั่งอยู่หลังพวงมาลัยและ/หรือเป็นเจ้าของ Mercedes-Benz G-Class ถือว่าไม่เป็นรองใครในยุทธภพ คุณค่าและศักดิ์ศรีเปรียบเหมือนว่ามีพระเครื่องสมเด็จฯไว้ครอบครอง ไม่ใช่แค่มีฐานะการเงินอย่างเดียว แต่หมายถึงว่า ต้องมีบุญ มากด้วยครับ
